Dizel motora da alternatif olarak benzinli motorlarda geliştirilen hybrid teknolojisi, otomobillerde amacına ulaştı. Teknoloji bununla da yetinmedi ve dizel motorlarda da hibrid sistemini uygulamaya başladı. Hibrid teknolojisine sahip içten yanmalı motorlarda yakıtı harcamak konusunda cimrice davranan bu araçlar sayesinde gelecekte daha çevreci ve ekonomik otomobillere ulaşmanın kapılarından biri daha açıldı.

Günümüz otomobil kullanıcılarının araçlardaki en büyük beklentilerinden birisi de düşük yakıt tüketimidir. Bu amaçla sürekli çalışan üreticiler, otomobillerin dururken veya yokuş aşağıya indiğinde yakıtın da boşa yandığını biliyorlar. Birçok üretici yokuş aşağıya inen otomobilde cut-off sistemiyle yakıtı kesti. Zaman geçtikçe cut-off teknolojisiyle kıyaslanamayacak bir teknoloji olan hibrid doğdu. Bu sefer araç kırmızı ışıkta veya sıkışık trafikte durduğu zaman, yokuş aşağı kendi ağırlığı ile hareket eden yakıt kullanmayan motorun yerine hem motoru besleyen hem de otomobilin tekerleklerine güç sağlayan elektrik motoru görev yapıyor. Yerine ve üreticiye göre diferansiyel, motor ve kavrama arasında görev yapan elektrik motoru, hareketini sahip olduğu bataryalardan alıyor ve yine bu bataryalar araç tarafından dolduruluyor. Hybrid otomobillerin çoğunda kullanılan parçaların daha fazla yer kaplaması, bu araçlarda sadee küçük ölçülere sahip CVT şanzıman kullanılmasına sebep oluyor. Bu sayede performansını koruyan otomobil, hem çevreyi kirletmiyor hem de daha az yakıt tüketimi sağlıyor.

Dünyanın ilk seri üretim hybrid otomobili Toyota Prius’un üretimine 2000 yılında başlandı. Bu başlangıç, birçok üreticinin de çalışmalarını hızlandırdı ve hybrid teknolojisi tüm dünyada yayılmaya başladı. Benzinli motorlardan dizele, otomobilden kamyona ve şehir içi otobüsüne kadar bu aile genişledi. Avrupa’da hybrid araçlara uygulanan vergi indiriminin Türkiye’de olmaması ile birlikte şu an ülkemizin tek hibrid otomobili Honda Civic Hybrid.

Gün geçtikçe artan trafik yoğunluğu, bir anlık dikkatsizlik, hatalı sollama ve bunun gibi birçok neden yüzünden gerçekleşen trafik kazaları, ağır maddi zarara veya can kaybına neden olabiliyor. Ama böyle durumlarla karşılaşan sürücüler eğer zorunlu trafik sigortası olarak da bilinen “Karayolları Motorlu Araçlar Zorunlu Mali Sorumluluk Sigortası” ve kaskoya sahipse, bu sigorta türleri, onların iki önemli destekçisi konumuna geliyor. Yalnız bu iki sigortanın kapsamları tam olarak bilinmiyor. İki sigorta türünün en çok karıştırıldığı yönüyse zararın tazmin kısmı. Sürücüler en çok, herhangi bir kaza anında her iki sigortanında kendi zararlarını tazmin edeceğini düşünüyor.

Bunun en son kanıtlarından birini Türkiye’nin 21 ilinde, 18 yaş üstündeki 2.604 kişinin katıldığı “Sürücü Bilinci” araştırması ortaya çıkarmıştı. HDI Sigorta’nın araştırmasına göre bu karışıklığı en fazla kaskosu bulunmayanlar yaşıyor. Kaskosu bulunmayanların yüzde 69.7′sinin bir trafik kazasında kendi aracına gelecek hasarı, kendi zorunlu trafik sigortasından karşılayabileceği şeklinde yanıt vermesi, bunun en önemli göstergesi. Halbuki zorunlu olarak yaptırılması gereken trafik sigortası sadece karşı tarafa verilen bedeni ve maddi zararları karşılayan bir sigorta türü. Hatta zorunlu trafik sigortası, sürücünün bir kaza sonrasında ortaya çıkan tedavi masraflarını dahi karşılamıyor. Kasko ise sürücünün kendi bedeni ve maddi zararlarını karşılıyor. Ayrıca kasko, karşı tarafa verilen zarar eğer zorunlu trafik sigortası teminatından fazlaysa, devreye girerek farkı ödüyor. Yani karşı tarafa verilen zararın karşılanmasında öncelikle zorunlu trafik sigortası üzerinden işlemler yürütülüyor. Zorunlu trafik sigortası tariflerinin Ağustos ayı başından itibaren serbest tarife sistemine geçmesiyle tarifeler artık özel sigorta şirketleri tarafından belirlenecek. Müşterilerin yararına olup olmayacağı şu an için belli olmayan uygulamanın zorunlu trafik sigortasının imajına da nasıl yansıyacağını zaman gösterecek.

Ancak zorunlu trafik sigortasına sahip olmayan sürücüler, herhangi bir kaza yaptığında hiç de kolay olmayan bir sürece giriyorlar. Öncelikle kaza yapan sürücülerin araçları bağlanıp trafik şubelerinin otoparklarına alınıyor.

Trafikten men edilen araç, geri almak istendiğinde de önce zorunlu trafik sigortasının yapılması ve sonra aracın bulunduğu otoparka giderek görevli memurlara sigortanın yaptırıldığının söylenmesi ve belgenin tebliğ edilmesi gerekiyor. Daha sonra da araç sigortasız olarak trafiğe çıktığı için para cezası ödeniyor ve aracın otoparkta kaldığı her gün için de otoparka ücret ödenmesi gerekiyor. Kasko ise tamamen kişinin kendi tercihine kalan birşey olsa da, artıları çok olduğu için tercih nedeni. Kaskoda dikkat edilecek hususların başında öncelikle uygulanan fiyat tarifesinin göz önüne alınması ve hasarı çabuk ve eksiksiz ödeyen sigorta şirketlerinin tercih edilmesi gerekiyor.

Poliçede belirtilen araç değerinin 0 km araçlarda anahtar teslim fiyatı, 2. el araçlarda piyasa fiyatlarıyla aynı olmasına dikkat edilmesi gereken konular arasında. Ayrıca poliçede yer alan genel ve özel şartların iyi okunması, kaskoyla birlikte sunulan ek teminatların içinde, grev-lokavt, halk hareketleri, terör, deprem, sel ve artan mali mesuliyet gibi teminatların bulunup bulunmadığına bakılması ve poliçesinin enflasyona endeksli olup olmadığına dikkat edilmesi gereken noktalar arasında yer alıyor.

Kontrol panelinizde yanan muhtemelen en önemli ve gizemli uyarı lambası “Motoru Kontrol Edin” ya da “Hemen Motora Bakım Yapın” uyarısıdır.
Bu lamba yandığında panik yapmayın. Aracınızı sürerken motor normal seyrinde devam ediyorsa çok acil bir durum yoktur ve servisinizden uygun olduğunuz en yakın zaman için randevu alabilirsiniz. Aracınız kaygı uyandıracak problemler oluşturuyorsa o zaman mümkün olan en kısa zamanda aracınızı servise götürmelisiniz. Günümüzde bazı modeller o kadar hassastır ki depo kapağını üç klik sesi ile kapatmazsanız bile bilgisayar, motor uyarı ışığını yakmaktadır.

KİLİTLEME ÖNLEYİCİ FREN SİSTEMİ YA DA ABS

Bu, sistemini devre dışı kaldığını ve kontrol edilmesi gerektiğini gösterir. Ancak, frenleriniz hala çalışır ama ABS devrede olmayacaktır. ABS sisteminin bir an önce kontrol edilmesi en iyisidir çünkü kilitlenme önleyici frenler sert frenlemelerde tekerlerin kilitlenmesini önler.

MOTOR YAĞI

Bu uyarı lambası yanar ve yanık kalırsa, düşük yağ seviyesi değil, düşük yağ basıncı olduğunu gösterir. Mümkün olan en kısa zamanda aracınızı yoldan çekin ve derhal motoru durdurun. Bu şekilde sürmeye devam etmek motorda ciddi hasarlara yol açabilir. Yağ seviyesini kontrol edin ve aracınızı sürmeye başlamadan önce gerekli miktarda yağ ekleyin. Bu gibi durumlar için, aracınızda, motorunuzdaki yağın aynısından bir miktar bulundurmanızı tavsiye ederiz. Yağ ekledikten sonra da yağ göstergesi yanıyorsa aracı sürmeyin. Acil bakım için aracınızı çektirin. Yağ basıncı ölçüm göstergesi düşük seviyeyi gösteriyorsa da aynı tedbirleri alın.

HAVA YASTIĞININ HAZIR OLMA DURUMU

Bu uyarı lambası ateşleme sırasında yanmazsa, yanıp sönerse ya da yanık kalırsa hava yastığı sisteminin bir an önce kontrol edilmesi gerekir.

DÜŞÜK YAKIT

Bu uyarı lambası yanıp sönüyorsa ya da devamlı yanıyorsa, aracınızdaki yakıt miktarı, yakıt deposunun 1/8’inden daha az seviyelere inmiş demektir.

EMNİYET KEMERİNİ BAĞLAYIN

Kontağı açmadan önce emniyet kemerini bağlamazsanız bu uyarı lambası dört ila sekiz saniye arasında bir uyarı sesi ile birlikte bağlanmanız için yanacaktır.

OVERDRIVE (O/D) DEVRE DIŞI

Bu uyarı lambası, overdrive özelliğini devre dışı bırakmak için vites kolundaki O/D Off (overdrive devre dışı) tuşunun basılı olması durumunda yanar.

DÜŞÜK MOTOR SOĞUTMA SUYU SEVİYESİ

Bu uyarı lambası, soğutma suyu eklendikten sonra yanmaya devam ediyorsa en kısa zamanda aracınızı bakıma götürün.

MOTOR SOĞUTMA SUYU SICAKLIK GÖSTERGESİ

Gösterge H (sıcak) konumuna gelmişse motor çok ısınmıştır ve çok masraflı motor hasarlarına yol açabilir. Mümkün olan en kısa zamanda aracınızı yoldan çekin ve derhal motoru durdurun, biraz soğumasını bekleyin, soğutma suyu seviyesini kontrol edin ve gerekirse ekleyin. Motor aşırı ısınmaya devam ediyorsa, soğutma sistemini kontrol ettirin.

AKÜ VOLTAJI (ŞARJ SİSTEMİ)

Bu, akünün şarj edilmediğini gösterir ve aracınızın elektrik sistemini kontrol ettirmenizi gerektirir. Bir uyarı lambasının ne olduğu konusunda bilginiz yoksa tanımlar için aracınızın kullanım kılavuzuna bakın. Aracınızın uyarı lambalarının tam olarak neyi anlattığını bildiğinizden emin olun.

Yağ eksilmesi motorun teknolojisiyle ilgilidir. Yeni teknolojilerle üretilen modern motorlarda yüksek performans sağlamak amacıyla metaller (silindirler, pistonlar) birbirine daha yakın tasarlanmıştır. Motorlarda ki bu özellik yağın yıpranmasına, dolayısıyla da eksilmesine yol açar. Araç üreticileri, araçların belirli km. aralıkları için yağ eksiltme paylarını araç kitapçıklarında belirtmişlerdir. Sentetik yağlar mineral yağlara oranla daha az eksiltme yapmaktadırlar.

Motor yağının bozulduğunu nasıl anlarız?

Motor yağının bozulduğunu anlayabilmek için elle veya gözle yapılan incelemeler yanıltıcı olabilir. Kesin sonuç için, yağın laboratuar koşullarında, fiziksel ve kimyasal olarak analiz edilmesi gerekir.

Yağ eksilmesi durumunda değişik marka yağ eklenmesi motora zarar verir mi?

Eklenen yağın aynı viskozite derecesinde, aynı API sınıfında olduğuna dikkat edilmeli ve mineral yağ ile sentetik yağ birbirine karıştırılmamalıdır. Bu durumda motorda ani ya da doğrudan bir zarar oluşmasa bile yağın kimyasal yapısı bozulabilir, motor koruması azalır. Ancak, bu işlem, geçici bir önlemdir, ilk fırsatta yağın tümüyle değiştirilmesi tavsiye edilir.

Dişli yağları için katık gerekir mi? Katık kullanmak zararlı mıdır?

Her nitelikli yağda olduğu gibi, dişli yağlarında da çeşitli katıklar vardır. Dişli yağlarında özellikle aşırı basınç katıkları (EP) bulunur. API GL-4, GL-5 gibi sınıflara göre EP katıklarının oranı değişir. EP katığının fazlası, içinde sarı metal bulunduğundan, transmisyon sisteminde aşınmaya yol açar. Bu nedenle araç üreticisinin önerdiği sınıfta, kaliteli dişli yağı kullanıldığı takdirde ekstra katık kullanmak gerekmez.

Fren hidroliğinin ömrü ne kadardır?

Normal şartlarda fren hidroliğinin değişim süresi kilometreden bağımsızdır. Ancak DOT3 için 12 ay veya 20.000 km., DOT4 için ise 18 ay veya 30.000 km. olarak kabul edilebilir.

Motor yağlarının cinsi ile yağ değişim km.si arasında bağlantı var mıdır?

Araçların yağ değişim km.lerini sadece araç üreticileri belirler. Bu nedenle, kullanım süresi araç üreticisinin tavsiyesi doğrultusunda belirlenmelidir. Sentetik yağların mineral yağlara oranla çok daha dayanıklı olduğu söylenebilir. Dolayısıyla kullanılan yağın sentetik veya mineral olması motor performansını ve korumasını doğrudan etkileyen bir faktördür. Ancak yağ değişim km.si araç üreticilerinin onayı olmadan uzatıldığı takdirde, beklenen performans ve koruma sağlanamayabilir.

Motorlarda “tolerans”ların daraltıldığı söyleniyor tolerans nedir?

Tolerans, birbirine çok yakın, hatta birbirine değen iki metal arasındaki boşluğa verilen isimdir. Yeni teknolojiyle bu boşluklar en aza indirilerek, motorun daha kompakt olması ve daha fazla performans göstermesi sağlanmaktadır. Toleransı daraltılan, yeni teknoloji motorlarda daha ince (sentetik) yağların kullanılması tercih edilir.

Köpürme neden olur? Motora zararı nedir?

Gerçek anlamıyla köpürme, aracın devamlı hareketiyle karterde oluşan çalkalanma ve yağın motor içinde yüzeylere çarpması sonucu meydana gelir. Eğer motor yağında bu köpürmeyi engelleyecek köpük giderici katık yoksa ya da yetersiz ise, oluşan köpükteki baloncuklar herhangi bir temastan patlar . Böylece, metal sürtünmesi meydana gelir ve aşınma başlar. Halk arasında bilinen köpürme ise, yağ dökme haznesi kapağında oluşan, kaymak veya mayoneze benzer görüntüdür. Bu köpürme değildir. Yağa doğrudan su karışıyorsa veya eski teknoloji araçlarda olduğu gibi yağ buharı dışarı çıkmıyor ve gece – gündüz sıcaklık farklarında kondense olup yağa karışıyorsa bu olay meydana gelir. Motora doğrudan zararı olmayan kaymaklaşma ve mayonezlenmeyi, köpürmeden ayırmak gerekir.

Sabahları aracın zor çalışması motor yağıyla ilgili bir sorun mudur?

Araçlar soğuk havalarda genellikle zor çalışırlar. Çok soğuk havada kalınlaşan yağ, ilk çalışma anında motorun içinde rahat dolaşamaz ve bu nedenle ilk çalışma anında sorun yaşanır. Özellikle soğuk hava koşullarında düşük viskoziteli (yani ince), kısmi sentetik ya da tam sentetik yağlar kullanılmalıdır.

Aynı cins ve aynı marka yağlarda bile neden renk farkı olur?

Ham petrolün farklı yerlerden, farklı renklerde elde edilmesi sonucu, baz yağın tonunda değişiklikler olabilir. Ayrıca kullanılan katıkların farklı renklerde olması, motor yağının rengini etkileyebilir. Ancak, renginin açık veya koyu olması yağın kalitesi etkilemez.

Motor yağı neden koyulaşarak kirli gibi görünür?

Motor yağının görevlerinden birisi de temizliktir. Kaliteli bir motor yağı, içeriğinde ki dağıtıcı ve deterjan katıkları sayesinde motorda oluşan kurum parçalarını dağıtarak bünyesine alır, metal yüzeylere yapışmasını engeller. Metal yüzeylere yapışanları da deterjanla temizler. Bu nedenle de motor yağı kirlenir. Dolayısıyla kirli görünen motor yağı, görevini iyi yerine getiriyor demektir.

Dişli yağı ambalajları üzerinde görülen GL-4 veya GL-5 ne anlama gelir?

Her ikisi de dişli yağları için kullanılan API sınıflandırmasıdır. GL-5′te aşırı basınç katığı daha fazladır ve genellikle ağır çalışma koşullarında kullanılır. Araç üreticisi tarafından aksi belirtilmediği sürece GL-4 dişli yağı tavsiye edilen yerlerde GL-5 kullanılmamalıdır. Çünkü GL-5′te bulunan aşırı basınç katığındaki kükürt, sarı metalleri aşındırır.

Fren hidroliklerinde DOT3 ve DOT4 nedir? Ne farkları vardır?

DOT3 ve DOT4, higroskopik (havadan nem emme) niteliği olan fren sıvısı özellikleridir. DOT3 ve DOT4′ün ayrı ayrı kaynama noktaları vardır. DOT3 140°C’de, DOT4 ise 155°C’de kaynar. Bu nedenle DOT4 kullanması gereken araçlarda kesinlikle DOT3 kullanılmamalıdır.

Aynı viskozite derecesindeki yağlar arasında neden fiyat farkı olur?Yağın içerisindeki baz yağın kalitesi, katık paketinin cinsi, API veya ACEA performans sınıfı farklılıkları nedeniyle fiyatlar değişiklik gösterebilir. Viskozite açısından 0w-30′mu, 10w-60′mı daha iyidir?Yağın viskozitesinin uygunluğu kullanım yerine göre değişir. Örneğin 0W-30 çok ince bir yağdır. Motorun içinde rahatça dolaşır ve her noktaya ulaşarak yağlama yapar. 10W-60 ise daha geniş bir viskozite aralığına sahiptir ve çok sıcak iklimlerde, sıcaklık değerleri çok yükselen ve yüksek performans beklenen motorlarda kullanılır.0W ne demektir?

“W” İngilizce winter (kış) kelimesinden gelmektedir. 0W kış şartlarında sıfır numara yağ özelliği gösteren çok ince yağ anlamına gelir.

API SH/CF ne demektir?

API; performans sınıfı onayı veren kuruluş Amerikan Petrol Enstitüsü’nün (American Petroleum Institute) baş harfleridir. “S” harfi, bujiyle ateşlemeli araçlarda (spark ignition), “C” harfi, basınçla ateşlemeli araçlarda (compressed ignition) kullanılacağını gösterir. Bu iki harf sabit olmak üzere, arkalarından gelen harfler ise performans derecelerini belirtir. ( SA, SB, …….SL, SM gibi). Benzinli otomobillerde en üst sınıf SM, dizel araçlarda ise CF ve CI-4′tür.

• CF, hafif ticari araçlarda
• CI-4 ise iş makinelerinde en üst sınıftır

API SH/CF örneğinde “S” harfi önde olduğu için, bu yağın öncelikle benzinli araçlarda kullanılması öneriliyor demektir. “S”nin yanında ki “H” harfi, yağın benzinli araçta “H” sınıfı bir yağ olduğunu gösterir. Aynı zamanda bu yağ, dizel bir araçta ise CF sınıfı bir yağ olarak rahatlıkla kullanılabilir.

Yağ performans sınıfı nedir? Nasıl anlaşılır?

Bir yağın performans sınıfını, ambalajındaki API ve ACEA değerlerinden anlayabilirsiniz. Yağ firmalarının uzun yıllar süren, yüksek maliyetli çalışmalar sonucu aldığı bu sınıflar, yağın performansını belirler.
Bugüne kadar geliştirilmiş yağlarda;

• Benzinli sınıfta SM en üst API performans düzeyini
• Dizel sınıfta CF ve CI-4 en üst API performans düzeyini
• A3, binek araçlar için ACEA performans sınıfını
• B3, dizel, hafif ticari araçlar için ACEA performans sınıfını
• E4, ağır ticari araçlar için ACEA performans sınıfını gösterir

Motor yağına ek olarak başka yağ katkı maddesi kullanmak yararlı mıdır?

Hayır, yararlı değildir. Çünkü motorun ihtiyacı olan tüm katıklar kaliteli bir motor yağında zaten vardır. Yapışan ve viskozite artıran olmak üzere iki gruba ayrılan katıklar, motor yağının katık dengesini bozarak uzun vadede motora zarar verir. Otomobil üreticileri dışarıdan katık kullanılmasını tavsiye etmezler.

Motor yağı katığı kullanmanın sakıncaları şunlardır:

• Yağa sonradan ilave edilen katıklar, motor yağının mevcut katıklarıyla reaksiyona girip yapısını bozabilir. Bu durumda genelde yağda katılaşma şikayetleri oluşmaktadır.
• Yine bu katıklar, silindir duvarlarında daha iyi yağlama için açılan honlama çizgilerini tıkar. Bu da yağın silindir duvarlarına tutunmasını zorlaştırarak yağ filminin oluşmasını engeller ve motor aşınmasını artırır.

İnce yağ motora zarar verir mi?

Burada dikkat edilmesi gereken nokta, aracın motoruna uygun ve araç üreticisi tarafından tavsiye edilen yağın kullanılmasıdır. Kullanılan ince yağ sentetik içerikliyse motora zarar vermez. Sentetik yağlar ince olmasına rağmen mineral yağlara göre çok daha dayanıklıdır ve performansı yüksektir.

Sentetik yağları mineral yağlar ile karıştırıp kullanabilir miyiz?

Sentetik yağlar ile mineral yağların karıştırılmaması daha doğru olur. Bu yağlar karıştırıldığı takdirde mineral yağ sentetik yağın üstün vasıflarını azaltır.

Sentetik yağlar mineral yağlara göre neden daha pahalıdır?

Sentetik yağların hammaddesi olan sentetik baz yağ, ileri teknoloji ile yoğun işlemlerden geçerek üretildiği için maliyeti yüksektir. Bu da fiyatını etkileyen nedendir.

Sentetik yağ ile mineral yağ arasında ne fark vardır?

Mineral yağlar, petrolün işlenmesiyle elde edilen baz yağa gerekli katıkların eklenmesiyle üretilir. Sentetik yağlar ise, laboratuar koşullarında çeşitli kimyasal işlemlerden geçtikten sonra gerekli katıkların eklenmesiyle elde edilir. Laboratuar ortamında farklı bir teknoloji ile üretilen sentetik yağlar, mineral yağlara oranla daha yüksek ve daha düşük sıcaklıklar ile yüksek basınca karşı daha dayanıklıdır.

Geriye doğru giderken bir kazanın size ne sorunlar açacağını düşünürsek;
» Aracınız boyanırken serviste geçen süre
» Ödediğiniz ücret
» Eğer çarptiginiz başka bir araçsa ve olay polise intikal etti ise karakol-sigorta-eksper v.s…
» Ya da daha kötüsü bir canlıya zarar verirseniz.

Park Sensörünüz her ortamda çalışır. Gece, yağmurlu, karlı, sisli gibi görüşünüzün kısıtlandığı zamanlarda ise vazgeçilmez bir yardımcıdır.

» Orijinal gibi görünür
» Monte edildiği araca hiçbir şekilde zarar vermez.
» Araç tamponu içerisine monte edildiği için dışarıdan kablo görünmez.
» Çamur,su ve diğer dış etkenlerden etkilenmez
» İstenir ise tampon rengine boyanabilir.
» Microsensorler ve bağlı olduğu elektronik beyin sizi geri giderken baska bir araca, nesneye olan uzaklığınızı bildirerek uyarır.
» Senelerce kullanılabilecek bir üründür, bakım gerektirmez.
» Araç tamponunun içerisine monte edilir ve dış etkenlerden etkilenmez.

Hidrolik pompa
Otomobillerde kayış kasnak sistemi ile çalışır. Tamamen motor gövdesinden ayrıdır Depo ve pompa gövdesi tek parça halindedir Kamyon, traktör, iş makineleri gibi ağır taşıtlarda ise pompa ve depo tek parça olarak motor gövdesine bağlanmıştır Pompa hareketini dişli sistemi ile motordan alır Bu ağır taşıtların bir kısmında (özellikle traktörlerde) bu pompadan çıkan basınçlı akışkan aynı zamanda yardımcı aksamların kontrolünde (pulluk , pulvericator gibi ) kullanılır bu devreler genellikle kapalı merkezli devrelerdir.

Yön kontrol valfleri
Direksiyon ve rotlarla direkt irtibatlı olan birleşik komuta sistemi içerisinde yer alır.

Güç silindiri
Rot ve şasi ile irtibatlıdır Yön kontrol valfı tarafından kontrol edilir. Bağlantıda genellikle esnek borular kullanılır.

Emniyet valfi
Pompa depo kompleksi üzerindedir Pompadan çıkan fazla basınçlı akışkan bu valfden depoya gönderilir.

Depo
Depo pompa kompleksi üzerindedir Depo sürekli kontrol edilir ve dolu tutulur Depodaki yağ tamamlanırken silindirin en kısa konuma gelmesi sağlanır. Bu sayede piston kolundan dolayı meydana gelecek taşmalar önlenmiş olur.

Filtre
Emiş hattında yer alır. Genellikle özel tel süzgeçler kullanılır. Bunlar kullanıldığında değiştirilemez, çıkarılarak temizlenir ve yerine takılırlar.

Ara elemanlar
Genellikle esnek, basınca dayanıklı hortumlar oluşturur. hortumlar kontrol edilip, çatlak ve delinme gibi durumlarda değiştirilirler Pompada kullanılan Y kayışları da gerginlik ve çatlak kontrollerine tabi tutulurlar.

HİDROLİK DİREKSİYONUN BASİT ÇALIŞMASI
Hidrolik direksiyonun direksiyon eforunu sağlayan iki ayrı tipi vardır, birinci tip motor gücünü kullanan hidrolik bir sistemdir. Diğerinde ise bir elektrik motor kullanılır. ikincisi için , ön bagaj kompartmanı içinde bağımsız bir elektrik motorlu pompa kullanılır. Her ikisi de hidrolik basınç üretir ve bu basınç hidrolik silindir içinde bir piston üzerinde uygulanır. Böylece hidrolik basınç kremayer eforu için pinyona yardım eder. Bu yardımın miktarı basıncın miktarına bağlı olarak pistonun üzerine uygulanır. Bu nedenle, eğer daha fazla direksiyon kuvveti gerekirse, basınç yükselmelidir. Hidrolik basınç içindeki değişim, direksiyon ana miline bağlı bir kumanda valfi ile sağlanır.

Nötr konumu (düz sürüş)
Hidrolik yağı pompadan kumanda valfine gönderilir. Eğer kumanda valfı nötr konumu içinde ise hidroliğin hepsi kumanda valfinden geçerek emniyet valfı içine akar pompaya geri döner. Aynı zamanda, hemen hemen hiç basınç oluşmaz, çünkü silindir pistonunun her iki tarafındaki basınç eşittir ve piston bu durumda herhangi bir yöne hareket etmeyecektir.

Dönüş sırasında
Direksiyon ana mili herhangi bir yöne döndüğü zaman, kumanda valfı de hareket eder ve hidrolik geçişinin biri kapanır. Diğer geçit açılır ve hidrolik akış hacmi oranında bir değişime neden olur. Aynı zamanda da, basınç oluşur. Sonuç olarak, pistonun her iki tarafı arasında bir basınç farkı meydana gelir ve piston daha düşük basıncın bulunduğu tarafa doğru hareket eder, böylece silindirin düşük basınç tarafındaki hidrolik, kumanda valfinden pompaya geri döner.

HİDROLİK DİREKSİYON DİŞLİ KUTUSU
Hidrolik silindir içindeki piston, kremayer dişli mili üzerine yerleştirilmiştir ve kanatlı tip hidrolik pompanın meydana getirdiği hidrolik basınç pistonun iki yönünden birine ilerleyerek kremayeri hareket ettirir. Hidrolik basınç kapağı, piston üstündeki piston keçesi ile önlenir. Hidroliğin harici kaçaklarını önleyen, silindirin her iki tarafında birer yağ keçesi vardır. Kumanda valf mili direksiyon simidine bağlıdır. Direksiyon simidi düz sürüş pozisyonunda iken kumanda valfide düz konumdadır. Bu durumda hidrolik pompanın bastığı yağ piston yüzeylerini etkilemeyip rezervuar tanka geri döner Direksiyon herhangi bir yöne döndürüldüğünde ise kumanda valfı hidrolik yağı pistonun bir yüzeyine doğru yönlendirir pistonun aksi tarafı ise kumanda valfı üzerinden rezervuar tanka açılır.

Günümüzde, kumanda valflerinin geçitleri değiştirme işlemlerinde kullanılan valf tiplerine göre ve çalışma şekillerine göre altı çeşittir

Çeşitleri

Aynı eksenli birleşik hidrolik yardımlı direksiyon

Döner bilyalı sürgülü valf tipi hidrolik yardımlı direksiyon

Kremayer dişli tip ekseni kaçık birleşik hidrolik yardımlı direksiyon

Kremayer dişli tip aynı eksenli burulma çubuklu döner makara supaplı (döner valf tipi) hidrolik yardımlı direksiyon

Kremayer dişli tip aynı eksenli spool valf tipi hidrolik yardımlı direksiyon

Rottan kumandalı hidrolik yardımlı direksiyon

HİDROLİK DİREKSİYON SİSTEMLERİNDE ARIZACILIK
Direksiyon sistemi kontrol edilirken, direksiyon sistemi ve ön tekerlekler, süspansiyon, akslar ve şasi arasında ki yakın ilişki unutulmamalıdır. Bu nedenle ortaya çıkacak problemler sürücüye direksiyon sisteminden gibi görünse bile süspansiyon sistemi içindeki problemler arızanın asıl sebebi de olabilmektedir.

Bu nedenle, karar vermeden önce, direksiyon sistemi içinde yer alan problemleri göz önüne almak ve diğer bütün olası nedenleri kontrol etmek, bize zaman ve efor tasarrufu sağlayacaktır.

Hidrolik direksiyon sistemlerinde oluşabilecek anzalar,muhtemel sebepleri ve tamir yöntemleri aşağıdaki tablolarda gösterilecektir. Bu arızalar mekanik direksiyon sistemlerindeki arızalarla benzerlik göstere bilirler. Aşağıda bütün arızalar da verilecektir

Aşırı Direksiyon Simidi Boşluğu
Direksiyon sisteminde bir çok mafsal olduğundan, çok az bir boşluk olması beklenir. Bu nedenle, direksiyon sistemindeki parçaların gevşemesi ve mafsalların aşınması sonucunda oluşan aşırı bir boşluk, aracın yolda gezmesine ve bir tarafa gezmesi ne sebep olacaktır. Bu da lastiklerde anormal aşıntılara ve titreşimlere neden olacaktır.

Araç üzerinde yapılan kontroller
Direksiyon simidinin yukarı ve aşağı, sola ve sağa, ileri ve geri hareketi ve direksiyon simidinin ana mil üzerindeki bağlantısının iyi olup olmadığının kontrolü, ana mil bilyalarının gevşek olup olmadığı ve direksiyon kolonunun bağlantılarının sıkılığının kontrol edilmesidir.

Direksiyon simidi boşluğunun kontrolü
Araç düz sürüş konumunda iken, direksiyon simidi hafifçe döndürüldüğünde ön tekerlekler döner. Fakat ön tekerleklerin tam dönmesi için yeterli değildir. Bu esnadaki direksiyon simidi hareketinin miktarına direksiyon simidi boşluğu deyebiliriz. Kabul edilebilir boşluk limiti araç modeline göre değişiklikle birlikte 30 mm’ den daha fazla değildir.

Eğer boşluk fazla ise, buna aşağıda yazılı arızaların biri veya birkaçı neden olabilir.

Direksiyon simidi somunu yetersiz sıkılıkta

Direksiyon dişlisinin aşınması veya yanlış ayar

Aşınmış bağlantı mafsalları

Gevşek konsol bağlantıları

Gevşek tekerlek bilyaları

Gevşek ana mil mafsalları

Direksiyon bağlantılarının gevşekliğinin kontrolü
Aracın önü krikodayken, ön tekerleklerin ileri geri ve yandan yana hareket ettirilerek kontrol edilir. Eğer onlarda aşın boşluk varsa, bağlantılar veya tekerlek bilyaları muhtemelen gevşemiştir.

Tekerlek bilyası gevşekliğinin kontrolü
Aracın önü krikoda iken, tekerleğin her birinin üstünden ve altından tutarak sallanması ile gevşekliği kontrol edilir. Eğer herhangi bir gevşeklik bulursa, muhtemelen süspansiyon kolu burçlarında, rotillerde ve tekerlek bilyalarında aşınma mevcuttur. Boşluğu ayak freni uygulandıktan sonra tekrar kontrol edildiğinde boşluk azalmışsa, problem tekerlek bilyalarından başka bir yerden geliyor demektir. Eğer boşluk tamamen ortadan kalkmışsa boşluğun nedeni tekerlek bilyaları demektir.

Radyatör, soğutma suyuna depoluk eder. radyatörün altında su boşaltma musluğu vardır.

Termostat silindir kapağı su çıkışındadır. Motorun sıcaklığını çalışma sıcaklığında sabit tutar.

Devir daim pompası vantilatör kayışından hareket alır. Radyatördeki soğuk suyu su kanallarına yollar.

Hava soğutmalı motoru, su soğutmalı motordan ayıran bir diğer özellik hava soğutmalı motorda radyatör ve su pompasının olmamasıdır.

Vantilatör kayışı V şeklindedir. Kayış gerginliği 1-1,5 cm civarında olmalıdır. Vantilatör kayışı hareketini krank mili kasnağından alır ve vantilatör kayışı devir daim pompası ve alternatörü (şarj dinamosunu) çalıştırır. vantilatör kayışı koparsa motor hararet yapar.

Soğutma sisteminde su azalıyorsa

silindir kapak contası arızalı veya radyatör delik,
radyatör kapağı bozuk,
radyatör hortum ve kelepçeleri arızalı veya delik,
kalorifer hortumları delik veya
termostat arızalı olabilir.

Motorun hararet yapmasının nedenleri:

->Radyatör peteklerinin tıkanması,
->radyatörde suyun azalması,
->vantilatör kayışının gevşek veya kopuk olması,
->termostatın arızalı olması,
->motor yağının azalması,
->motor soğutma suyu kanallarının tıkalı olması,
->uygun vites ve hızda gidilmemesi,
->otomatik fanın arızalı olmasıdır

Radyatöre konacak suyun seviyesi peteklerin üzerinde olmalıdır.

Çok sıcak motora rölantide çalışırken ılık ve kireçsiz su konur.

Motor bloğundaki su kanalları pastan yada kireçten tıkanmış ise motor fazla ısınır.

Radyatöre konacak suyun içilecek temizlikte ve temiz su olması gerekir.

Su olduğu halde motor fazla ısınıyorsa, termostat arızalıdır.

Donmayı önlemek için radyatöre antifriz ilave edilir.

Termostatı sökülmüş motor, gereğinden soğuk çalışır aşınmalar artar ve verim düşer.

Motorun çok sıcak çalıştırılması motoru çekişten düşürür.

Motor çok sıcakken radyatöre soğuk su konursa silindir kapağı ve blok çatlayabilir.

Çok sıcak bir motorda radyatör kapağı ıslak bir bezle tutulup hafifçe gevşetilir ve buhar tamamen atılınca radyatör kapağı açılır.

Araçta ısı (hararet) göstergesi çalışmıyorsa ısı müşiri arızalı olabilir.

Motor, çalıştıktan sonra çalışma sıcaklığına gelmiyorsa kalorifer hortumlarında kaçak olabilir.

Motor ısısının aniden yükselmesinin sebebi kayış kopması olabilir.

Pek fazla önemsenmese de yol tutuş ve frenlemede hayati önem taşıyan rot ayarı ve lastik balansının her 5 bin km de bir kontrol edilmesi gerekiyor. Yollarımızın çukur ve tümseklerle dolu olması sadece amortisörlere zarar vermekle kalmayıp otomobilin yerle temasını sağlayan tekerleklerin balansını ve otomobilin istenilen doğrultuda gitmesini sağlayan ön takımın ayarlarını da bozuyor.

Otomobilin kullanım şartlarına göre farklı kilometrelerde bozulan rot ayarı ve tekerlek balansı ilk sinyalleri vermeye başladığı zaman hemen bir rot-balans servisine gitmek gerekir. Otomobil üreticileri tarafından belirlenen kesin bir bakım kilometresi olmamasına karşın uzmanlar bir problem hissedilmese bile yaklaşık 5 bin km’de bir bu bakımın yaptırılmasını öneriyorlar.

Rot ayarının, yani rot açılarının fabrika değerlerinde olmaması yol güvenliğini tehlikeye soktuğu gibi yakıt tüketiminin artmasına ve lastiklerin daha fazla aşınmasına da sebep olur. Rot ayarıyla birlikte lastik ve jantların da dengeli bir şekilde dönmesini sağlamak amacıyla balans ayarının yapılması gerekir. Zaten balans ayarı yapılmadan rot ayarının doğru yapılabilmesi mümkün değildir. Rot-balans ayarı olarak anılan bu işlemler sayesinde ayarsızlıklar nedeniyle artan yakıt tüketimi ve lastik aşınmasmın önüne geçilebildiği gibi rot kolu, rotil, amortisör gibi ön takım parçalarının uzun süre dayanması da sağlanır.

Rot-balans ayarlarının yaptırılacağı serviste bilgisayarlı sistemlerin olması çok önemlidir. Özellikle yeni model otomobillerde hassas olan ön takım ayarlarının fabrika ölçülerine getirilmesi için bilgisayarlı sistemler idealdir. Eski sistem ayar makinelerinde hata oranı ayarı yapan kişinin kişisel becerisiyle de değiştiğinden bu konuda da uzman kişilerin seçilmesi yerinde olacaktır.

Balans ayarı nasıl yapılır?
Bilgisayarlı sistemlerin hata oranı çok düşük. Otomobilin yerle temasını sağlayan tekerlekler jant ve lastik olmak üzere iki farklı parçadan oluşur. Bu iki parçadan herhangi birinde olabilecek bir yapısal dengesizlik tekerleğin tam bir daire çizmesini engelleyeceği için direkt olarak konfor ve yol güvenliğini olumsuz etkiler.

Tekerlek yukarı-aşağı doğru dengesiz dönüyorsa, yani dönüş sırasında zıplama oluyorsa statik balans ayarı; sağa sola doğru engesiz bir dönüş varsa, tekerlek yalpalıyorsa dinamik balans ayarı yapılması gerekir.

Statik ve dinamik balans
Tekerleklerin balans ayarları iki aşamada gerçekleştirilir. Statik ve dinamik ayarları sabit balans makinesinde yapıldıktan sonra tekerlekler monte edilip bilye, kampana veya disklerle birlikte dönerken son balans işlemi yapılır.

Statik ve dinamik balans ayarları için tekerlekler sökülerek sabit balans makinesine bağlanır. Ancak balans ayarı işlemine başlanmadan önce jantlarda herhangi bir hasar olup olmadığı kontrol edilir ve lastik hava basınçları fabrikanın öngördüğü değerlere getirilir.

Eğer jantta bir eğrilik veya hasar varsa bunun düzeltilmesi ya da yeni bir jant alınması gerekir. Lastik hava basınçları farklı değerlerdeyken yapılan balans ayarı, lastik havaları fabrika ölçülerine getirildiğinde yine ayarsızlık meydana getirir. Bilgisayarlı sabit balans makinesine bağlanan tekerleğin hafif olan kısmı ve ne kadar kurşun ağırlık takılması gerektiği ekranda görülür. Gerekli ağırlık takıldıktan sonra tekrar döndürülen tekerleğin ağırlık dağılımı tam olarak dengelendikten sonra işlem tamamlanır.

Bu işlem dört tekerleğe de ayrı ayrı yapıldıktan sonra tekerlekler araca monte edilir. Son balans işlemi için kullanılan makinenin tekerleği döndüren kısmı belirli bir dönme devrine ulaştığında makine üzerindeki bir lamba belli aralıklarla yanıp sönmeye başlar. Lastikten yansıyan ışığın makine üzerindeki optik bir sensör tarafından okunmasıyla yine hafif olan bölge tespit edilip gerekli kurşun ağırlık takılarak balans ayan tamamlanır.

Rot ayarı nasıl yapılır?
Rot ayarları aşınmış parçalar değiştikten sonra yapılmalı. Rot ayarının ilk aşamasında otomobilin hayati parçalarından olan ön takım elemanları kontrol edilir. Eğer ön takım elemanları içinde boşluk yapan, gevşeyen ya da ömrünü tamamlayan varsa öncelikle bu problemlerin giderilmesi ve sözkonusu parçaların yenilenmesi gerekir.

Rot ayarı tekerlek balans ayarından sonra yapılır. Oldukça kısa bir sürede hatasız olarak rot ayarı yapılabilen bilgisayarlı makinelerin aparatları ön tekerleklere doğru şekilde bağlanmalıdır. Aparatlar doğru takılmazsa rot ayarı doğru olmayacağı için bu konuya dikkat edilmesi gerekir. Bilgisayar ekranındaki değerler fabrika değerlerine gelinceye kadar kamber, kaster, toe açıları ayarlandığında rot ayarı tamamlanmış olur.

Balans ayarı bozukluğu nasıl anlaşılır?
Özellikle yüksek süratlerde direksiyon simidinde bir titreme ya da vuruntu hissediliyorsa ön tekerleklerin balans ayarları bozulmuş demektir.

Aracın arka tarafında bir titreme veya vuruntu varsa bu arka tekerleklerin balans ayarının bozulduğunu gösterir.

Rot ayarlarının bozukluğu nasıl anlaşılır?

Düz yolda direksiyon bırakıldığında araç herhangi bir yöne doğru sapıyorsa,

Virajlarda ön tekerleklerden lastik sesi geliyorsa,

Arka tekerlekler ön tekerleklerin izini takip etmiyorsa,

Tekerlekler tam karşıyı gösterirken direksiyon simidi olması gerekenden farklı bir konumda duruyorsa rot ayarları bozuk demektir

Lütfen Dikkat
Araç üreticilerinin tavsiyeleri dikkate alınmak kaydı ile distile su ile karıştırılması önerilir.

Donma noktasına dikkat
“Ne kadar çok antifriz kullanırsam o kadar çok koruma sağlarım” düşüncesi yanlıştır. Donma noktası -12 derece olan saf antifriz, su ile karıştırıldığında donma noktası -65 dereceye kadar düşüyor. Ancak antifriz + su karışımında antifriz oranı arttıkça donma noktası bir dereceye kadar düşüyor, daha sonra tekrar yükseliyor.

Bu nedenle doğru miktarda su ile karıştırılması önemli. Su oranı yüzde 70’i aşarsa donma yüzde 30’un altına düşüyor ve hararet tehlikesi başgösterir.

Türkiye iklim koşullarında maksimum koruma için yüzde 33 ila yüzde 50 arasında antifriz kullanımı tavsiye ediliyor. Karışım yaparken sert sulardan kaçınılması gerekiyor. Çünkü sert sular antifrizin içindeki koruyucu katıkların etkisini azaltıyor. Bu nedenle musluk suyu yerine yumuşatılmış ve distile edilmiş su kullanılması tavsiye ediliyor.

“Antifriz eklenmesi veya değiştirilmesine bomometre ile ölçüm yapıldıktan sonra karar verilmelidir” düşüncesi de antifriz kullanımında yanlış bir bilgi. Bomometre cihazı, sadece karışımdaki etilen glikol miktarını ölçer. Formülündeki koruyucuların durumu hakkında bilgi vermez. Dolayısıyla, antifrizin soğutma sistemini koruma gücünü ölçemez.

Antifirizler farklı olabilir
Antifriz değişiminin yılda bir defa yapılması gerekiyor. Ancak bu konuda en doğrusu, araç üreticisinin tavsiyesini dinlemektir.

“Bütün antifrizler birbirlerinin aynısı” olduğu görüşü de yanlış bilinenler arasında yer alıyor. Çünkü, piyasadaki antifriz ürünleri arasında büyük oranda kalite farkı vardır. OAT (organik asit teknolojisi) ile üretilen antifrizler içeriğindeki katıkların kimyasal özellikleri sayesinde hem daha uzun ömürlüdürler hem de aşınmaya karşı daha iyi koruma sağlarlar. Genel maksatlı antifrizler normalde yılda bir defa, ekleme yapılmadan değiştirilir. Gelişmiş antifrizler ise daha uzun ömürlü olduklarından 3 yıla kadar kullanılabilmektedir.